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特稿 | 魏建軍,造車三十載
2020.07.17

2020年是長城汽車創業的第36個年頭,也是魏建軍掌舵的第30個年頭。對于個體的人來說,30意味著而立之年,對于一家車企來說,30年幾乎覆蓋了中國汽車產業發展史中一半的時間軸,而對于魏建軍來說,這不僅僅是乘風破浪的30年,更是一段在試錯與試對中交錯往復的珍貴歷程。  30年來,魏建軍治下的長城汽車,始終遵循著循序漸進的成長邏輯。從摸索到聚焦再到走出去,過去每一個艱難或順遂的時期里,長城汽車與魏建軍相互成全,彼此成就,最終在保定這個小城市,鑄就了走向世界的鐵血長城。

小魏“復活”長城

包括魏建軍在內,任何一名舵手在最初下海時都被一種原動力所驅使,有人因為被迫無奈,有人因為使命在身,還有人因為天生熱愛,魏建軍屬于第三種,他與車之間的交集大概始于幼時。8歲生日的那年,父親魏德義給魏建軍買過一輛玩具車作為禮物,魏建軍像得到了寶貝一樣,拿著這臺玩具車跟小伙伴足足炫耀了半個月。父親逗他,你好好學習,以后送你一輛真的汽車。本是一句玩笑話,卻驚醒了魏建軍心中的“車手夢”。只不過后來事情沒按既定的邏輯發展,魏建軍高考失利,去了位于北京通縣的微電機廠上班。20歲生日時,父親兌現承諾,送了他一臺蘇聯產的二手拉達,雖然這臺車除了喇叭不響哪兒都響,但不影響魏建軍開著它漂移過彎,在保定市一戰成名,獲封“保定車神”。這次炫技,讓保定市民對魏建軍本人的認知漸漸發生轉變,但也僅限于“開車開得好的富家子弟”。人們熱切討論的話題中心點,依然脫離不了魏家富足的家境——以副營級軍人身份轉業的父親魏德義,回到保定后創辦了保定太行集團,年收入上千萬,不僅如此,魏德義兄弟三人都在保定做企業,其中就包括叔叔魏德良的那家主營改裝車業務的“長城工業公司”,也就是后來的長城汽車。

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如果不是因為一次意外,在家族庇護中,魏建軍日后可能會成為一名出色的車手。但1989年叔叔遭遇的一場車禍,讓長城未來的發展軌跡自此發生了改變。當時,保定南大園鄉政府派了一位叫李亞榮的人來接管長城工業,由于經營不善,一年之后公司就陷入了困境,虧損高達200萬。200萬是什么概念?90年代初期,城市職工每個月的平均工資50塊錢,一年下來也才600塊,在普通人眼里,200萬的欠款是名副其實的天文數字。南大園鄉政府自知難以為繼,開出優惠條件引人承包。1990年,26歲的魏建軍接下了這個爛攤子,還跟南大園鄉政府簽訂了5年承包長城工業公司的合同。回顧長城30年的發展,這是魏建軍第一次展現出決斷力,不是后天形成,而是天生如此。  當時其實沒有人相信魏建軍能靠自己復活長城,但拿這200萬跟魏家公司千萬的收入比,又顯得有些微不足道了。在此之前,包括魏建軍接手長城汽車之后的三年時間,故事還沒有這么復雜。因為他腦子里只想著先解決眼前的問題——怎么補上公司的虧空,恢復正常運轉。如果拋開家里的輔助,對于這個年輕人而言,那種境況無異于絕地求生。

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就公司當時的運轉情況看,改裝一輛農用車利潤只有500塊錢,改裝400輛車才能賺回200萬。后來據魏建軍回憶說:“我們只能在大市場里找一些小機會。”在改裝基礎上,他找到當地一些冷凍廠和石油公司,為他們定做冷凍車和石油用車等特種車輛,才漸漸有了起色。這段時間前后,國家為汽車產業發展重新定了調子,那就是“高起點,大批量,專業化”,并在1989年發布的《產業政策要點》中,把已經批準的轎車項目列為國家重點支持項目。這時候,魏建軍動了造車的心思,他認為,自己可以從改裝領域向制造領域博一把。


幾乎同一時期,李書福拿著造冰箱賺來的幾千萬遠赴海南炒房,賠了個底兒掉。王傳福在北京有色金屬研究所旗下的比格電池公司當著總經理,那時候,他們都跟造車還沒什么關系。這樣對比下來,魏建軍倒是最先觸及造車夢的一個。“寧可干著等,不能等著干”,30年來這條鐵律一直貫穿在長城汽車的發展過程中,保證在任何一個節點都能殺伐果決。1993年,29歲的魏建軍拉來生意伙伴王鳳英主外負責市場,自己主內負責生產制造,靠拼裝和手工敲打造出了6萬元左右的“長城轎車”。長城轎車性能怎么樣說不好,但跟當時售價20多萬的桑塔納相比,確實便宜。南方人不敢買長城轎車,魏建軍和王鳳英就把車拉到東北賣,三個月賣出了1000輛,不到半年為長城帶來百萬收益,在當時約等于財富自由了。不過凡事都有一個周期,對于年輕的魏建軍而言,這個周期是三年。遇到第一個坎的時候,也代表著真正的故事開始在這里發生。

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魏工的資本往事

長城轎車賣的風生水起,魏建軍數錢數的很開心,但這種喜悅很快就被1994年出臺的《汽車工業產業政策》擊破了。首先,政策明確了以轎車為主的汽車發展方向,與此同時,汽車生產也開始實行“目錄制”的管理,長城轎車上不了目錄,也上不了牌照,頓時成了“黑戶口”。這種打擊有多大?好比正在茁壯生長時期的嫩芽被一腳踩下去,是不容掙扎的,更是毀滅式的。多年后,這成了魏建軍非常不愿意提及的一段歷史,他堅持說,“我們從沒生產過轎車,那種叫改裝車,從來沒掛過轎車的牌子。”話里話外都是遺憾。轎車項目停掉后,長城工業的收入呈斷崖式下跌。魏建軍想把這家公司救回來,但中國汽車市場實際早已被合資車占領,根本沒有出路。無奈之下,魏建軍只得將眼光瞄向了國外,1995年的時候他去了兩個國家,一個是美國,一個是泰國。

走出國門后,更大更廣闊的世界呈現在魏建軍眼前。他發現,美國和泰國最流行的交通工具實際是皮卡,尤其是跟中國相近的泰國市場,皮卡更是隨處可見。反觀中國市場,由于當時國家政策對社會單位購買轎車有嚴格的限制,皮卡成了人們的第二選擇,而生產皮卡的廠家卻沒什么競爭力,一個是價格高、技術差,另外一個是負債率比較高,一臺車要攤入8000多元的利息。魏建軍認為,跟這些企業比,長城造皮卡,應該有勝出的機會。跟當初選擇造轎車的心態如出一轍,魏建軍說干就干,從保定當地的田野汽車廠挖來技術人員,從綿陽新晨廠采購發動機,從唐山齒輪廠采購變速箱,還專門買了臺日本豐田皮卡放在車間,為自己樹立標桿。很快,一年后,第一輛長城皮卡迪爾下線。魏建軍以6萬元的價格把車賣給個體戶,遠低于市場價,這讓迪爾在當時的中國市場一炮而紅。兩年時間中,長城皮卡已經一躍成為國內皮卡霸主,年產銷高達7000多臺。

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南大園鄉政府為表彰魏建軍的貢獻,將長城工業的19.87%的股權授予他,加上一年前雙方簽訂第二份承包協議時用214萬酬金轉化的5.48%股權,魏建軍在長城工業的持股比例已經達到25%左右,此時,魏建軍適時提出改制計劃,長城工業正式更名為長城汽車集團。這邊魏建軍風風火火造皮卡的三年間隙,大他一歲的李書福也在臺州開始了造車之旅。按照政策,造車需要政府頒發造車許可證,但民營企業沒有資格,資金上也至少要拿出5個億,但李書福只有1個億。跟如日中天的長城汽車相比,李書福差點就被攔在了造車的門檻外。

但變數就發生在了1999年,這一年是90年代的終章,也被人們認為成激蕩的一年。魏建軍的皮卡生意突飛猛進,繼續以800萬的價格從南大園鄉政府買下21%的股權,持股比例增加至46%。同一年,李書福還在為造車日日憂心,他對當時到吉利視察的國務院副總理曾培炎誠懇的說:“希望國家給民營企業一次失敗的機會,給我一次失敗的機會。”就在李書福家鄉臺州的不遠處,互聯網行業小荷才露尖尖角,馬云帶著他的十八羅漢在杭州的一間小公寓里正式創立阿里巴巴。棘手的事情緊隨而來,長城皮卡的發動機購自綿陽新晨廠,綿陽新晨也是由華晨汽車控股。但此時,華晨已經成為了長城的競爭對手,魏建軍這樣形容當時的處境:只要華晨一句話,我們就沒有發動機了。

怎么辦?總不能坐以待斃,魏建軍下定決心自己造發動機,他找到保定市定興縣的兩位商人馮柱和李金祥合資成立了長城內燃機公司,自己占51%股份。并斥巨資引進日本、美國和德國的先進制造設備,生產出智能化多點電噴發動機,將技術掌握在了自己手里。由于收購田野無果,2000年的時候,長城轉而買下了保定高碑店市的華北汽車制造廠,并投入3億成立長城華北汽車,形成了5萬輛的產能。

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為了避免在供應鏈上受制于人,魏建軍仔細研究了歐美和日本廠商的供應鏈條,發現沒有人能夠繞開垂直整合這條路子。他意識到,供應鏈是企業發展的堅實后盾,主導權必須緊緊握在自己的手中。之后兩年中,魏建軍通過并購、合資,加上父親的太行集團參股,陸續成立了10多家控股公司。建立起一個能夠生產發動機、車身、前橋、后橋、內飾件、空調器的一個相對完整的汽車生產鏈條,對于所有合資項目,魏建軍都堅持控股51%。

這時候的魏建軍,越來越清楚利用各方資本的重要性。這段時間前后,南大園鄉政府正式將工會所持有10%的長城汽車集團的股權,以1370多萬的價格分別賣給魏建軍的父親、母親、妻子,加上此前魏建軍持有的46%的股權,魏家持股比例變為56%,長城汽車集團被魏家全面控股后,成為名副其實的家族企業。準確的說,長城創業初期的成果,不能完全算作魏建軍本人打拼而來,父輩的資本輸血對于年輕的魏建軍、年輕的長城來說,無異于如虎添翼。但是,即便有“翼”加持,魏建軍本身也需要是“虎”才行,在長城后來的發展中的很多事例都曾對這一論點加以說明。

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過去30年點滴如春風化雨,長城還有夢想、中國汽車還有夢想,2020年的確波折,但一定好過那些貧瘠又一無所有的艱難歲月。

時不我待,魏建軍與長城還在路上。(文章轉自網絡 侵權刪)


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